La gratuité des transports en commun est-elle une idée qui a fait son temps ? – Ville suivante

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Le débat sur l’équité en matière de transport s’est intensifié, étant donné le changement radical de la démographie des usagers des transports en commun depuis que la pandémie de COVID-19 a fait fuir la plupart des usagers plus blancs et plus riches des bus et (surtout) des trains. Tout le monde ne voit pas les choses du même œil sur la signification exacte de l’équité dans les transports. Mais un nombre croissant de militants pour la justice sociale, d’urbanistes et même de professionnels de l’industrie du transport en commun soutiennent aujourd’hui que la gratuité du transport en commun pour tous devrait être l’un des outils utilisés pour rendre le transport plus équitable. Kansas City, dans le Missouri, a lancé la conversation à la fin de l’année 2019 lorsque son conseil municipal a voté la gratuité du système de bus de la ville. Aujourd’hui, certaines des plus grandes agences de transport en commun du pays se demandent s’il faut rendre les transports en commun gratuits pour tous, ou du moins beaucoup moins chers à emprunter qu’aujourd’hui.

Pendant ce temps, de nouvelles réflexions sur la façon de réduire le carnage sur les routes sont suscitées par le “paradoxe de la pandémie”, selon lequel le nombre de décès dus à des collisions entre des véhicules et des piétons, des cyclistes ou d’autres usagers de la route a augmenté, alors même que le nombre de véhicules-kilomètres parcourus a diminué. Une idée qui a fait son chemin consiste à intégrer la sécurité dans la conception des routes, c’est-à-dire qu’au lieu de s’appuyer sur des lois et des mesures ponctuelles pour ralentir le trafic, il faut les concevoir dès le départ de manière à ce que la circulation soit plus lente. Cette approche, connue sous le nom de “système sûr”, fait de plus en plus d’adeptes au sein de la communauté des ingénieurs routiers, même si le poids de l’histoire continue d’exercer une force dans la direction opposée.

Bien sûr, les voitures fonctionnant en pilotage automatique sur des routes conçues pour les déplacer à grande vitesse représentent un réel danger pour les autres usagers de la route, y compris ceux qui se trouvent dans d’autres voitures. Les véhicules autonomes ne peuvent pas reconnaître les objets sur la route et y réagir avec une précision totale. Par conséquent, dans les endroits où les VA sont autorisés à circuler, une personne doit rester à la place du conducteur pour prendre le relais en cas d’urgence. Une histoire survenue dans le berceau de la voiture sans conducteur montre que tout le monde ne tient pas compte de cette consigne.

Les plus grands réseaux de transport en commun du pays envisagent un avenir sans frais.

La dernière fois que les villes ont expérimenté la gratuité des transports en commun, dans les années 1970 et 1990, les expériences ont été de courte durée, car les problèmes de sûreté et de sécurité combinés à des coûts d’entretien plus élevés ont rendu cette stratégie non rentable.

Cette fois-ci, les choses pourraient être différentes. La pandémie de COVID-19 a révélé à quel point les usagers à faible revenu et non blancs dépendaient des transports en commun pour se rendre aux emplois essentiels qu’ils ne pouvaient pas effectuer chez eux. Alors que la fréquentation des métros et des trains régionaux a subi des pertes importantes après l’entrée en vigueur des restrictions liées à la pandémie, la fréquentation des bus dans les grandes villes a connu une baisse bien moindre. De nombreux travailleurs à faible revenu comptaient sur les bus pour se rendre à leur travail.

Cette situation a conduit les défenseurs de l’équité dans les transports, les élus et même les directeurs d’organismes de transport en commun à envisager de faire des tarifs réduits ou gratuits un élément permanent de la reprise de la fréquentation. Dans un article multimédia interactif impressionnant sur le plan graphique, The Washington Post s’est plongé dans le détail le 17 mai, sur la façon dont trois des plus grandes agences de transport en commun du pays – la Metropolitan Transportation Authority (MTA) de New York, la Washington Metropolitan Area Transportation Authority (WMATA) et la Bay Area Rapid Transit (BART) – se débattent avec l’idée de traiter le transport en commun moins comme un service payant et plus comme un service public aussi essentiel que les routes d’une ville, qui ne sont pas, dans l’ensemble, financées par des frais d’utilisation directs.

L’article du Post comprend des témoignages audio d’usagers sur la façon dont la pandémie a changé leur expérience du transport en commun et les défis qu’ils ont dû relever pour payer leurs trajets. Il note que l’expérience de plusieurs systèmes (y compris celui de D.C.) de gratuité pendant la pandémie a rendu ces agences plus disposées à envisager d’offrir des tarifs gratuits à une plus grande partie de leurs usagers. Parmi les graphiques, certains illustrent le changement radical de la composition des usagers après la pandémie : dans la baie de San Francisco, par exemple, la moitié des usagers du BART gagnaient moins de 50 000 dollars par an en 2020 ; deux ans plus tôt, 40 % d’entre eux gagnaient 100 000 dollars par an ou plus.

Robbie Makinen, directeur de la Kansas City Area Transportation Authority, souligne les autres avantages économiques de la gratuité des transports en commun. Comme il le dit, les 2 ou 2,50 $ que les usagers économisent sont investis ailleurs : “Ils serviront à acheter une paire de chaussures. Ils vont permettre d’acheter des produits d’épicerie. Ils vont aller dans les petites entreprises”, a déclaré Makinen au Post. “Ce dollar va se retourner deux ou trois fois et valoir beaucoup plus que ce qu’il valait à l’époque. [by] dans ma boîte de perception.”

De nombreux habitants de Washington pensent également que la gratuité des transports en commun a du sens aujourd’hui. L’article note qu’une coalition de groupes prônant la “justice dans les transports” souhaite que le gouvernement fédéral dépense 60 milliards de dollars par an pour subventionner les services de transport en commun, ce qu’il n’avait pas fait avant la pandémie. Les critiques estiment que le coût élevé constitue un obstacle à la mise en œuvre de cette mesure, surtout si les fonds proviennent de la réaffectation des dépenses d’autoroutes à l’investissement dans les transports en commun, comme les défenseurs de cette cause le souhaiteraient. Mais le président du Eno Center for Transportation, Robert Puentes, a déclaré au Post que les gens se rallient à cette nouvelle vision des services de transport en commun :

“Nous considérons le transport en commun différemment et non plus comme un outil de mobilité ou comme un simple moyen de déplacer les gens “, a déclaré M. Puentes. “Le but du transport en commun est de relier les gens aux emplois et aux opportunités économiques.”

Les ingénieurs routiers font pression pour rendre les routes plus sûres par leur conception

Historiquement, les ingénieurs des transports se sont appuyés sur les lois et les dispositifs de contrôle du trafic comme principal moyen d’inciter les conducteurs à ralentir dans les rues des villes. Mais lorsque ces mêmes rues se sont vidées pendant la pandémie, les limites de cette philosophie sont apparues clairement. Le nombre de décès dus à des collisions entre des véhicules à moteur et des usagers de la route ne conduisant pas a augmenté à mesure que les conducteurs conduisaient moins. prévoyait une augmentation de 8 % des décès de piétons en 2020, alors même que les kilomètres parcourus par les véhicules diminuaient de 16 %.

Plongée dans les villes intelligentes rapports que la solution à ce problème consiste à concevoir les rues et les routes de telle sorte que les voitures doivent y circuler plus lentement dès le départ. Cette approche, connue sous le nom de “système sûr”, a été approuvée dans les pays suivants un rapport publié par la Bloomberg School of Public Health de l’Université Johns Hopkins et l’Institute of Traffic Engineers.

Un exemple de système sûr consiste à remplacer les arrêts à quatre voies et les carrefours à feux par des ronds-points. Ces derniers réduisent la probabilité d’accidents en obligeant les conducteurs à se déplacer lentement dans l’intersection au lieu de les obliger à prendre des mesures conscientes pour éviter de heurter un autre véhicule ou un piéton.

Selon l’article, il s’agit là aussi d’un problème d’équité en matière de transport – ou il peut l’être, selon l’endroit où l’on concentre les investissements dans des routes intrinsèquement plus sûres. “Si vous donnez la priorité à la mise en œuvre dans les zones mal desservies et à risque, vous comblerez le fossé dans ces communautés et rendrez tout le monde plus sûr”, déclare l’un des coauteurs du rapport, Jeffrey Michael, ancien fonctionnaire de la National Highway Traffic Safety Administration.

La Federal Highway Administration est en train de mettre à jour le Manual of Uniform Traffic Control Devices, la bible de l’ingénieur routier. C’est l’occasion de faire des rues plus sûres un élément fondamental de la conception des routes américaines. Mais, comme le note également Smart Cities Dive, l’inertie est une force puissante, et si l’on peut compter sur la National Association of City Transportation Officials (NACTO) pour défendre cette nouvelle approche, tous les ingénieurs routiers ou les services de transport des États ne sont pas encore d’accord avec elle.

Le non conducteur assis à l’arrière se fait arrêter, puis récidive

Il est actuellement possible d’acheter une voiture qui se conduit toute seule : la Tesla Model 3 offre une fonction de pilotage automatique qui permet au conducteur de s’asseoir et de se détendre pendant que la voiture se guide toute seule sur la route. Mais la loi californienne exige que le conducteur reste derrière le volant lorsque le pilote automatique est activé, et ce pour une bonne raison. Le pilotage automatique n’est pas infaillible, et la National Highway Traffic Safety Administration enquête sur plus de deux douzaines d’accidents impliquant des Teslas fonctionnant en pilotage automatique.

Mais comme nous devrions tous le savoir, certaines personnes accordent une confiance démesurée à la technologie. Le journal The Hill du Capitole a une histoire sur l’un de ces zélateurs qui affirme qu’il continuera à mettre en pratique sa foi dans la technologie du pilote automatique, même si les autorités tentent de la supprimer.

Le zélateur en question est Param Sharma, un résident de la région de la baie de San Francisco, âgé de 25 ans, qui a été arrêté le 10 mai après que d’autres conducteurs l’ont aperçu en train de traverser le pont de la baie de San Francisco-Oakland sur le siège arrière de sa Tesla, sans personne à l’avant. La California Highway Patrol l’a inculpé de deux chefs d’accusation pour conduite dangereuse et désobéissance à un agent de la paix, a mis sa voiture à la fourrière et l’a conduit en prison.

Ce n’était pas la première fois que les CHiPs le surprenaient en train de mal se comporter, et ce ne sera pas la dernière. La patrouille l’avait cité à comparaître le 27 avril pour avoir fait la même chose. Et quand Sharma s’est présenté pour une interview avec KTVU le 12 mai, après sa sortie de prison, il est arrivé sur le siège arrière d’une nouvelle Tesla, sans conducteur au volant.

“J’ai un argent illimité à claquer sur des Teslas”, a-t-il déclaré lors de l’interview. “Si vous m’enlevez ma Tesla, j’en achèterai une autre. C’est comme ça que ça marche.”

Tesla affirme que le pilotage automatique ne rend pas la voiture totalement autonome, et que cette fonctionnalité nécessite donc la supervision du conducteur.

Cela ne perturbe pas Sharma. Il a déclaré à KTVU que “je me sens plus en sécurité”. [in the back seat] que là-haut” et qu’il pense pouvoir atteindre le volant à temps pour éviter une collision.

À l’heure actuelle, Tesla teste toujours une voiture véritablement autonome, selon le rapport de KTVU. Son système de conduite autonome a été impliqué dans plusieurs accidents mortels.

Stephen Clark, analyste juridique basé dans le comté de Santa Clara, a prédit qu’un juge ne serait pas impressionné par la richesse fabuleuse de Sharma ou par son orgueil démesuré lorsqu’il se présentera devant le tribunal le 6 juin pour plaider non coupable.

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Sandy Smith, collaboratrice de Next City, est rédactrice en chef de la rubrique “Maison et immobilier” du magazine Philadelphie magazine. Au fil des années, son travail est apparu dans Hidden City Philadelphia, le Philadelphia Inquirer et d’autres publications locales et régionales. Son intérêt pour les villes remonte à sa jeunesse à Kansas City, et sa carrière dans le journalisme et les relations avec les médias remonte également à cette époque.

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