Le Premier ministre néo-zélandais, M. Ardern, annonce qu’il annoncera dans deux semaines la date à laquelle les voyages avec l’Australie seront exempts de quarantaine.

Bloomberg

La lutte entre les géants des matières premières et les expéditeurs laisse les marins coincés

(Bloomberg) — Une impasse entre les géants des matières premières et les compagnies maritimes prolonge la crise du travail en mer, avec environ 200.000 marins toujours bloqués sur leurs navires au-delà de l’expiration de leurs contrats et au-delà des exigences des normes de sécurité mondialement acceptées. Dans un effort pour maintenir les livraisons de nourriture, de carburant et d’autres matières premières dans les délais prévus, certaines des grandes sociétés de produits de base évitent d’engager certains navires ou imposent des conditions qui pourraient empêcher l’aide aux marins épuisés. Les entreprises tentent d’éviter les changements d’équipage, qui sont devenus beaucoup plus coûteux et longs pendant l’épidémie de coronavirus. Dans un effort pour maintenir les expéditions dans les délais, certaines entreprises ont demandé à leurs partenaires maritimes de garantir qu’aucun changement n’aurait lieu, selon des courriels et des contrats examinés par Bloomberg.Ces exigences risquent d’aggraver une crise du travail qui en est déjà à son 12e mois, selon les armateurs, les syndicats et les Nations unies. Plus d’un an après le début de la pandémie, des centaines de milliers de marins auraient dû prendre un congé à terre depuis longtemps. Certains ont travaillé sans être payés ou sans plan de rapatriement, et beaucoup ont pris des mesures désespérées : dans un cas, un capitaine a détourné son navire au milieu de l’océan et a refusé de reprendre sa route sans garantie de secours.Avant la pandémie, un armateur pouvait faire venir un nouvel équipage lors des escales de routine. Cette pratique courante s’est transformée en cauchemar logistique avec la mise en place des frontières de Covid. Certains ports exigent de longues quarantaines pour les travailleurs entrants et sortants, d’autres refusent les navires qui ont changé d’équipage dans les 10 à 14 jours, de peur que les marins ne propagent le virus.En janvier, quelque 300 entreprises, dont Vitol Group, le plus grand négociant indépendant de pétrole au monde, et le géant minier australien Rio Tinto Group, ont signé un engagement à prendre des mesures pour résoudre la crise des marins. Appelée “Déclaration de Neptune”, les signataires reconnaissaient une “responsabilité partagée” et promettaient une collaboration accrue entre les exploitants de navires et les affréteurs pour faciliter les changements d’équipage.À l’heure actuelle, cependant, certains armateurs et défenseurs des travailleurs disent que peu de choses ont changé, et que les plus grands affréteurs n’ont pas tous signé. “Nous avons choisi de ne pas signer parce que nous pensons que nos pratiques actuelles en matière de changements d’équipage sont équitables et respectent pleinement la nécessité de changements d’équipage réguliers”, a déclaré un porte-parole d’Equinor ASA, une importante société pétrolière, gazière et énergétique basée à Stavanger, en Norvège. “Nous n’affrétons pas de navires pour un quelconque voyage si un changement d’équipage est nécessaire et ne peut être pris en compte dans notre calendrier de livraison.” Exxon Mobil Corp, le plus grand producteur américain de pétrole et de gaz, a également refusé de signer. Un porte-parole a déclaré que la société “envisage les prochaines étapes”. Le pacte est “un travail en cours”, a déclaré Rajesh Unni, capitaine et directeur général de Synergy Marine, qui gère plus de 375 navires, dont des porte-conteneurs et des transporteurs de marchandises. Le transport maritime a toujours eu des intérêts concurrents, mais les entreprises qui signent la Déclaration de Neptune “s’engagent au moins à suivre le protocole standard, ce qui devrait vous rassurer sur le fait que nous sommes tous sur la même longueur d’onde” : Suivre la crise du travail en merLa lutte pour savoir qui doit payer les coûts plus élevés des changements d’équipage est plus aiguë pour les sociétés de produits de base et leurs partenaires maritimes, qui effectuent ce que l’on appelle des affrètements spot. Les navires avec équipage, disponibles à la demande pour une durée allant de quelques jours à plusieurs mois, représentent 85 % à 90 % des expéditions de vrac sec et de pétroliers dans le secteur des matières premières, selon le groupe industriel BIMCO.Certaines entreprises ont stipulé qu’il ne fallait pas changer d’équipage ou ont demandé des garanties verbales avant d’affréter un navire, selon des courriels et des contrats examinés par Bloomberg. Les affréteurs ont également utilisé des questionnaires pour savoir si les navires prévoyaient des changements d’équipage, selon les armateurs. Dans un cas, un armateur a raconté à Bloomberg que pour obtenir un affrètement avec Rio Tinto, il avait dû prolonger les contrats des travailleurs, leur verser un salaire supplémentaire et promettre de les relever à la fin du voyage. Il a également dû confirmer qu’aucun changement d’équipage n’était prévu pour la durée du voyage. “Rio Tinto n’utilise pas de clauses de ‘non changement d’équipage’ dans les contrats d’affrètement”, a déclaré la société dans un communiqué. “Rio Tinto vise à soutenir l’industrie du transport maritime et les droits de l’homme des gens de mer dont elle dépend. Cela nécessite une collaboration entre les armateurs, qui emploient les marins, les affréteurs et les autorités portuaires régionales en ce qui concerne la transparence de l’information et la flexibilité du calendrier”, a déclaré la société dans un communiqué. Les capitaines de navires détiennent souvent les passeports de leur équipage – une commodité pour les escales, disent-ils – et les ports sont des frontières étroitement contrôlées. La Fédération internationale des ouvriers du transport, ou ITF, qui représente les marins, appelle le secteur à faire davantage pour atténuer la crise : “Il y a encore des affréteurs qui refusent d’affréter des navires s’ils n’ont pas l’assurance qu’il n’y aura pas de changement d’équipage”, a déclaré Stephen Cotton, secrétaire général de l’ITF. Ce n’est peut-être pas aussi flagrant que de le mettre par écrit, mais ça continue. Tant que la vie des marins restera secondaire par rapport aux profits des compagnies, cette crise continuera à se dérouler.” Lire la suite : Que se passe-t-il lorsque des magnats abandonnent leurs propres cargos géantsLe secteur affirme qu’il incombe aux armateurs d’organiser les changements d’équipage et de garantir la sécurité et le bien-être des marins à bord de leurs navires. Le BIMCO a encouragé les affréteurs à partager les coûts des changements d’équipage et a élaboré des clauses contractuelles qui obligent les sociétés qui louent des navires pour une période déterminée – appelée affrètement à temps – à le faire. Les syndicats et les groupes industriels veulent que les compagnies soient plus flexibles et permettent aux pétroliers et aux navires de vrac sec de dévier ou de retarder leurs livraisons afin de contribuer à atténuer la crise des marins en détresse. Les actionnaires aussi : Un groupe de 85 investisseurs qui gèrent plus de 2 000 milliards de dollars d’actifs, dont Fidelity International, a déclaré en janvier que les affréteurs fréquents devraient faire preuve de souplesse pour permettre les changements d’équipage et envisager de fournir un soutien financier aux marins qui doivent être rapatriés. Les affréteurs doivent à ce stade partager les coûts et assumer les retards auxquels ils peuvent être confrontés”, a déclaré Laura Carballo, responsable du droit et de la politique maritimes à l’Université maritime mondiale de Malmö, en Suède. “C’est leur principal argument : les retards. Désolé, nous sommes tous confrontés à des retards en ce moment. Le monde ne fonctionne que parce que les marins font leur travail”. Koch Industries, dont le siège est à Wichita (Kansas) et qui a des intérêts dans le pétrole et l’agriculture, a demandé aux armateurs de ne pas procéder à des changements d’équipage pendant l’affrètement, selon une personne ayant une connaissance directe des conditions et qui a demandé à ne pas être identifiée parce que les conversations étaient privées. Les demandes ont été formulées verbalement, et non par écrit.En réponse à des questions sur cette stipulation, la société a répondu dans un communiqué : “Koch travaille en étroite collaboration avec les propriétaires de navires pour assurer la sécurité et le bien-être des membres d’équipage. Vitol, dont le siège est à Rotterdam, a exigé des armateurs qu’ils ne procèdent pas à des changements d’équipage dans le cadre de certains affrètements ponctuels, selon des personnes connaissant les conditions contractuelles de l’entreprise qui ont demandé à ne pas être identifiées parce qu’elles n’étaient pas autorisées à s’exprimer publiquement. Vitol affirme qu’elle a “cherché à gérer ses activités de transport maritime conformément aux normes énoncées dans la déclaration de Neptune” “Chaque fois que cela est possible sur le plan commercial et opérationnel, nous facilitons les changements d’équipage”, a déclaré Andrea Schlaepfer, porte-parole de la société, dans un communiqué. “La déclaration de Neptune appelle également les dirigeants du monde entier à modifier leurs politiques portuaires et frontalières afin d’alléger le fardeau des marins, à la suite d’une déclaration faite en septembre par des sociétés de consommation, notamment Unilever Plc et Procter &amp ; Gamble Co. Le mois dernier, l’OMI a reconnu 55 pays qui ont accepté de considérer les gens de mer comme des “travailleurs essentiels” et a encouragé les nations qui ne l’avaient pas encore fait à le faire. Cette désignation n’a pas de définition officielle et les pays n’ont pas précisé quels changements, le cas échéant, elle apporterait aux procédures portuaires. Vendredi, le secteur du transport maritime s’est inquiété du fait que, bien que le nombre de marins bloqués ait diminué depuis son point culminant, les améliorations pourraient être de courte durée, les gouvernements et les autorités portuaires répondant à la menace des nouvelles variantes du Covid-19 par des restrictions plus strictes. Les marins, dont beaucoup sont originaires de pays en développement, pourraient également ne pas participer aux campagnes de vaccination en cours, ce qui risquerait de provoquer de nouveaux retards et de perturber la chaîne d’approvisionnement. La crise est toujours en cours”, a déclaré Guy Platten, secrétaire général de la Chambre internationale de la marine marchande, qui représente plus de 80 % de la flotte marchande mondiale. “Les gouvernements ne seront pas en mesure de vacciner leurs citoyens sans l’industrie du transport maritime ou, plus important encore, sans nos marins”(Mises à jour avec les récentes déclarations de l’industrie du transport maritime sur la menace des nouvelles variantes de Covid-19 aux efforts pour soulager les marins. )Pour plus d’articles comme celui-ci, veuillez nous rendre visite à bloomberg.comS’abonner maintenant pour rester en tête avec la source d’informations commerciales la plus fiable.©2021 Bloomberg L.P.

Estimez votre maison en ligne