Pourquoi le projet d'”Eurostar de l’Asie” de la Malaisie a déraillé ?


La ligne aurait eu un impact économique annuel de 1,59 milliard de dollars pour la Malaisie et de 640 millions de dollars pour Singapour (photo Bernama).

BANGKOK : La pandémie de coronavirus a bouleversé l’idée que le monde se fait de la distance. Un pont d’à peine 1 km sépare Singapour et la Malaisie, mais la distance pourrait aussi bien être une année-lumière, car les deux pays ont fermé leurs frontières depuis mars 2020.

Mais à partir du 17 mai, les voyages entre les deux pays seront autorisés pour les funérailles familiales et les visites aux personnes gravement malades. Pourquoi vont-ils de l’avant au moment où les infections sont de nouveau en hausse en Malaisie ?

La réponse est que les deux pays dépendent des navetteurs transfrontaliers. Environ 300 000 personnes qui traversent quotidiennement le détroit de Johor entre la Malaisie et Singapour n’ont pas pu travailler l’année dernière.

En août dernier, en réponse aux demandes des entreprises et des travailleurs, les autorités ont autorisé les navetteurs transfrontaliers à entrer dans le pays à condition qu’ils restent 90 jours ou plus.

Dans de nombreux cas, les entreprises de Singapour ont mis en place de nouvelles dispositions en matière de logement pour leurs employés malaisiens. De telles mesures sont coûteuses, mais il est difficile d’embaucher des employés de fabrication à Singapour, ce qui ne laisse guère de choix aux entreprises.

Interdépendance

La situation met en évidence la relation d’interdépendance. Singapour, une cité-État hautement développée, et la Malaisie, un pays disposant de terres et de ressources abondantes, forment une zone économique faiblement intégrée.

Les deux pays représentent plus de 10 % de leurs exportations et importations respectives, et sont l’un pour l’autre le deuxième plus grand partenaire commercial après la Chine.

Un projet transfrontalier de train à grande vitesse, en cours de développement depuis 2010, devrait accélérer encore cette intégration économique.

Mais le 1er janvier, les deux gouvernements ont annoncé l’arrêt du projet. Fin mars, la Malaisie a versé environ 102,8 millions de dollars singapouriens (320 millions de RM) à titre de compensation à Singapour.

Les deux pays s’étaient mis d’accord en 2013 sur le projet de relier Kuala Lumpur et Singapour, distants de 350 km, avec un service de train qui ferait le trajet en 90 minutes.

Un contrat officiel a été signé en 2016, et les deux parties ont convenu qu’elles choisiraient une entreprise pour construire et exploiter le premier projet de train à grande vitesse en Asie du Sud-Est dans le cadre d’un appel d’offres international ouvert, ce qui a suscité beaucoup d’enthousiasme.

Au Japon, un consortium d’entreprises comprenant East Japan Railway, Sumitomo Corporation et Hitachi a présenté un plan, similaire au “shinkansen” japonais, estimé à deux mille milliards de yens. Des entreprises chinoises, sud-coréennes et européennes devaient également faire des offres compétitives.

Le projet est toutefois devenu la proie des troubles politiques en Malaisie. En mai 2018, le gouvernement du Dr Mahathir Mohamad, qui a remplacé celui de Najib Razak, a hésité à couvrir le coût énorme du projet et l’a gelé pendant deux ans, versant une compensation d’environ 15 millions de dollars singapouriens à Singapour.

Le gouvernement de Muhyiddin Yassin, qui a pris le pouvoir en mars 2020 après avoir évincé Mahathir, a prolongé le délai du projet de sept mois pour négocier une révision, mais il n’a pas réussi à trouver un accord avec Singapour avant la fin de l’année comme promis.

Programme de transformation économique

Comment le projet de train à grande vitesse entre les deux pays a-t-il vu le jour et pourquoi a-t-il été abandonné ? En retraçant son histoire, il est apparu clairement que tant la création que l’abandon du projet étaient l’œuvre de la Malaisie.

Dans le but d’échapper au piège des revenus moyens et de rejoindre le monde développé, l’administration Najib a présenté en 2010 un “programme de transformation économique” dont la ligne ferroviaire transfrontalière à grande vitesse est la pièce maîtresse parmi 131 projets à mettre en œuvre dans un avenir proche.

Géographiquement, la Malaisie est située entre l’Indonésie au sud et la région du Mékong comprenant la Thaïlande, le Vietnam, le Cambodge, le Myanmar et le Laos au nord. Ses voisins ont tous des perspectives de croissance économique prometteuses.

“Le train à grande vitesse est la clé pour attirer davantage d’investissements à l’avenir”, a déclaré Fumitaka Machida, président d’AseanPlus Consulting.

La Malaisie a également fait des concessions sur des questions de longue date pour obtenir le consentement de Singapour. La partie malaisienne est propriétaire du site et des installations du Chemin de fer malaisien, qui traverse le centre de la cité-État et constitue depuis longtemps un obstacle au développement urbain.

En 2011, Najib a déplacé le terminus plus près de la frontière et a déplacé les voies, avant l’accord de 2013. Le Premier ministre singapourien, Lee Hsien Loong, a comparé la ligne reliant deux des principales villes d’Asie à l’Eurostar qui relie Londres à Paris et au continent européen.

Lorsqu’il s’agit de projets de trains à grande vitesse dans les pays émergents, le prestige national a tendance à prendre le pas sur la viabilité économique, qui devrait être le facteur le plus important. Mais la ligne Kuala Lumpur-Singapour a rempli les deux conditions.

Selon une estimation réalisée en 2018 par l’Institut ISEAS-Yusof Ishak de Singapour, la ligne aurait un impact économique de 1,59 milliard de dollars par an pour la Malaisie et de 640 millions de dollars pour Singapour.

Selon ce rapport, “le projet HSR est susceptible d’accélérer la transformation structurelle de l’économie malaisienne vers les services.”

Au même moment, l’Institut des économies en développement de l’Organisation japonaise du commerce extérieur (Jetro) a réalisé des estimations pour quatre lignes ferroviaires à grande vitesse prévues en Thaïlande.

Dans le cas de la ligne nord-est qui relie Bangkok à la province de Nong Khai, considérée comme ayant la plus grande valeur économique, l’impact cumulé sur 10 ans est de seulement 11,54 milliards de dollars US, soit une moyenne annuelle de 1,15 milliard de dollars US.

“L’impact économique de la ligne Kuala Lumpur-Singapour était deux fois plus important que celui de la ligne en Thaïlande”, a déclaré Satoru Kumagai, chef du groupe d’études de géographie économique chez IDE-Jetro. Kumagai a participé aux calculs de l’ISEAS.

“Comme elle n’est que la moitié de la longueur de la route en Thaïlande, l’impact économique par distance est quatre fois plus important.”

Renoncement aux termes de l’accord

Comment un projet aussi prometteur a-t-il pu être remis sur la table à dessin ? Le problème n’était pas seulement la charge financière engendrée par la nouvelle pandémie de coronavirus. Les déclarations des responsables gouvernementaux et les rapports des médias suggèrent que c’est la partie malaisienne qui est revenue sur les termes de l’accord.

L’accord prévoyait de choisir une société chargée de fournir le matériel roulant, de poser les voies, de concevoir et d’exploiter le système par le biais d’un appel d’offres international. Toutefois, la Malaisie a insisté pour que cette disposition soit abandonnée lors des négociations visant à réviser l’accord.

Le gouvernement voulait accélérer le processus pour rattraper le retard de deux ans. Il a également vu une occasion d’utiliser le projet pour stimuler l’économie après la pandémie.

Le gouvernement a dû penser que si les investissements étrangers étaient tenus à l’écart du projet, les entreprises locales en bénéficieraient.

Mais Singapour a jugé les nouvelles conditions inacceptables. Son ministre des transports, Ong Ye Kung, a déclaré devant le parlement après l’abandon du projet que Singapour voulait choisir une société par le biais d’un appel d’offres international afin de s’assurer que les intérêts des deux pays étaient protégés, et que sa suppression constituait un écart fondamental par rapport à l’accord bilatéral.

Immédiatement après la fin du projet, la Malaisie a commencé à discuter de la construction du tronçon à l’intérieur de ses frontières. Mais un cadre supérieur d’une société de conseil japonaise n’était pas favorable à cette idée.

“Le projet était intéressant parce que Singapour était l’un des terminaux”, a déclaré le cadre. En donnant la priorité aux intérêts à court terme, la Malaisie s’est, en fait, sabotée elle-même.

Le projet ferroviaire aurait permis d’unifier davantage la zone économique, mais son échec a mis en évidence le fossé entre les idées de transparence et de rationalité des deux pays.

Singapour est rapidement devenue un pays développé, tandis que la Malaisie, par la façon dont elle a géré ce projet, a peut-être offert un aperçu des raisons pour lesquelles elle est constamment à la traîne par rapport à la ville qu’elle a autrefois expulsée de sa propre fédération d’États.

La distance entre les deux n’est peut-être que d’un kilomètre, mais les différences se sont avérées infranchissables.

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